Stéphane Pontier, directeur pôle est de Bernard Trucks

Parmi les énergies proposées pour la mobilité professionnelle, laquelle est la plus efficace à vos yeux ?

L’énergie la plus efficace, c’est celle qui produit le moins d’émission de GES. La meilleure en ce sens est l’électricité, mais l’offre en véhicules industriels ne permet pas encore de couvrir tous les usages. Le GNV (gaz naturel) n’est plus une solution aujourd’hui, puisqu’il est d’origine fossile. Le bioGNV, produit entre autres par des méthaniseurs, est plus intéressant surtout en utilisation urbaine, mais là encore, l’offre des stations de charge se révèle insuffisante.

Quels sont les principaux obstacles rencontrés par les professionnels dans cette évolution de la mobilité ?

La technologie de la motorisation électrique ne dispose pas à ce jour d’une offre complète. Elle est encore en pleine évolution. Notamment, elle est bien adaptée pour les utilitaires qui relient un entrepôt logistique au centre-ville en passant par une ZFE. Pour un camion frigorifique qui livre à Grenoble en été, et ouvre ses portes à de multiples reprises avec 35 ou 40 °C à l'extérieur, c’est plus compliqué. En ce qui concerne les poids lourds, l’autonomie de la motorisation électrique doit progresser davantage. Les stations de recharge rapide sont également trop peu nombreuses. Le prix d’un poids lourd électrique équivaut à deux à trois fois celui doté d’une motorisation thermique. Des aides existent de la part de l’État pour compenser cet écart. Quant au coût d’exploitation d’un véhicule électrique, il est proche de celui d’un véhicule thermique, mais il faut également prendre en compte le prix des infrastructures : j’ai équipé mon garage de six bornes de recharge lente pour un montant de 60 k€, mais six bornes, c’est peu et ce sera vite insuffisant. Nous devrons investir sur des charges rapides encore plus coûteuses. En tant que concessionnaire, cela impose des investissements conséquents en équipements, mais aussi en formation à cette nouvelle technologie.

Quelles seraient les possibilités, selon vous ?

Le biodiesel, produit à base de colza, peut être une énergie de transition. Je le vois comme un bon compromis en attendant que l’offre électrique devienne mature. Un moteur thermique peut facilement être adapté pour fonctionner au biodiesel. L’avantage, c’est qu’il s’agit d’une motorisation que l’on connaît, que l’on peut donc entretenir et réparer. Quant à l’hydrogène, c’est certes intéressant, mais ce n’est pas pour demain. D’ici à 2030, Renault Trucks s’est engagé à ce que 30 % des camions mis sur les routes soient à motorisation électrique. En 2023, nous avons réalisé 6 % de nos ventes de poids lourds en électrique, 15 % en biodiesel. Pour les utilitaires, 8 % des ventes concernent l’électrique.