Mobilité durable : vers des solutions innovantes ?

La prise de conscience autour des enjeux de la mobilité durable, poussée par les échéances de la transition écologique, est cette fois bien réelle. « Le constat avait pourtant été dressé depuis au moins le Grenelle de l’environnement en 2007. Mais il n’était pas installé dans les esprits », explique Arnaud Passalacqua, professeur et coresponsable du parcours de master 2 Transports et Mobilité à l’école d’urbanisme de Paris. Malgré ce réveil « tardif », la mobilité s’inscrit à présent à l’agenda de tous les acteurs concernés – « bien qu’entre la prise de conscience et la pratique, il y ait un gap », ajoute le professeur.

Dans la réalité, les initiatives s’accélèrent et les moyens de transport évoluent. L’objectif est de proposer des solutions économiquement viables, socialement responsables et générant de faibles émissions de carbone. Mais c’est aussi là que le bât blesse.

La demande autour de solutions rapidement opérationnelles se confronte à un calendrier d’infrastructures parfois lourd à déployer, ou à la réalité industrielle tout simplement. Des modes de transport requièrent plusieurs années de réflexion et de réalisation avant d’entrer en activité, jusqu’à dix ans pour une ligne de tramway, sept à huit ans pour un transport par câble. Les espaces de covoiturage, des pistes cyclables ou un pôle d’échange multimodal sont eux plus simples à mettre en place.

Avant que le RER métropolitain ne voie le jour, le Syndicat mixte métropolitain de l’aire grenobloise (SMMAG) propose ainsi un éventail de dispositifs alternatifs, comme l’accès en libre-service à des trottinettes et VAE électriques Dott. Le but étant de répondre à un besoin de court terme, avec un élargissement de l’offre qui vient en complément des systèmes de transport existants.

Retour à la raison dans les solutions

Loin donc de scénarios de science-fiction faisant une large place aux drones et voitures volantes, la vision de la mobilité reste pour l’instant très terre à terre. « Je connais peu d’innovations liées aux transports ayant réussi à percer, car elles ne correspondent pas aux contraintes qu’impose la mobilité, dont la sécurité, la fiabilité, la maintenance, l’équilibre économique et l’insertion urbaine. Tous les soi-disant nouveaux systèmes de transport qui ne prennent pas en compte ces paramètres ne durent pas. En revanche, il est tout à fait concevable d’innover par l’usage ou par l’amélioration d’un moyen de transport existant », reconnaît Arnaud Passalacqua. À l’image du train, du trolleybus ou encore du vélo. Existant depuis 1800, ce dernier connaît une seconde jeunesse en prenant le virage de l’électrique.

Le vélo, le nouvel eldorado

Sous forme de vélo à assistance électrique (VAE), les deux-roues suscitent l’engouement. En 2021, 24 % du total des ventes de vélos en France l’ont été en électrique. En local, des start-up comme la Grenobloise eBikesLabs se sont positionnées sur ce marché et travaillent à optimiser son utilisation en ajoutant une touche d’intelligence artificielle (voir encadré). « Nous constatons un mouvement de fond, encouragé par les villes qui s’organisent désormais autour de la pratique du vélo », observe Maël Bosson, cofondateur et dirigeant de l’entreprise. La métropole a été classée en mars pour la troisième fois consécutive « capitale du vélo », avec plus de 320 kilomètres de pistes cyclables. Cette année, le réseau Chronovélo devrait même permettre de relier 11 communes de l’aire urbaine avec de nouveaux tronçons ouverts. Un transport doux qui fait consensus. Schneider Electric par exemple accompagne ses collaborateurs pour la transition écologique vers ce type de mobilité avec un forfait offert de révision annuelle du vélo ou encore la prise en charge des abonnements de locations de vélos du service public. Le spécialiste mondial de la gestion de l’énergie est allé même plus loin en signant, en juillet 2021, un avenant à son accord qualité de vie au travail. Il s’engage à promouvoir en interne la pratique du covoiturage et le versement d’une indemnité pouvant atteindre 200 euros par an et par personne. Le groupe met à disposition des emplacements réservés à son personnel pour recharger des véhicules électriques. Un autre segment d’avenir de la mobilité dont la part de marché ne cesse de progresser.

Électrique, GNV, huile de colza

Malgré les débats qui entourent le maillage territorial insuffisant de bornes de recharge et la question du recyclage des batteries, 162 114 voitures neuves 100 % électriques ont été immatriculées sur le territoire national en 2021 (+ 46,1 % par rapport à 2020). Ce mode de motorisation représente à présent 9,8 % du marché automobile, selon le cabinet NGC-Data. Si une partie de la population saute le pas grâce aux aides gouvernementales, les entreprises sont en revanche moins enthousiastes à l’idée de changer leurs équipements. « Dans le cas où les sociétés doivent changer une flotte de voitures cinq places équipées en diesel, elles préfèrent encore pour le moment passer à l’hybride », souligne Dominique Vial, attaché ventes entreprises et administrations au sein de la concession Renault Bymy)CAR à Fontaines. L’une des raisons est simple : « Les véhicules coûtent cher. Les ventes de fourgons en électrique représentent par exemple seulement 1 % des ventes totales d’utilitaires. Il va donc falloir du temps pour que cela change. Pourtant, l’électrique est une vraie alternative qui offre un gain non négligeable au niveau du coût de détention d’une flotte. »

Vers une mobilité « décarbonée »

Dans un contexte de transition écologique, l’électrique est une réponse, mais d’autres énergies alternatives existent et pourraient s’imposer plus largement. Le transporteur routier de voyageurs VFD – qui a commencé à renouveler son parc de véhicules dès 2018 – investit de son côté le champ du gaz naturel pour véhicule (GNV) et expérimente même la version bio. « Nous faisons toujours le choix entre la pertinence économique et la pertinence d’exploitation. Nous ne pouvons donc pas nous concentrer pour le moment sur d’autres sources d’énergie », souligne Céline Dolgopyatoff Burlet, directrice marketing et communication du groupe. Depuis 2019, l’entreprise est engagée à réduire sa consommation de carburant et ses émissions de gaz à effet de serre. Elle a enregistré une baisse de 12,9 % de ses émissions de CO2 ces trois dernières années, et a signé jusqu’en 2024 « la Charte Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent », prévoyant une baisse minimale de CO2 de 8,43 %. Quant au cimentier Vicat, il recevra dès 2024 des camions Iveco et Nikola roulant à l’hydrogène. De plus, il dispose depuis 2019, via sa filiale transport SATM, d’engins fonctionnant à 100 % à l’huile de colza française. Le groupe vise « une réduction de 6 300 tonnes de CO2 équivalent par an, soit l’émission annuelle moyenne de 900 Français ». Ces solutions différenciantes et concrètes sont ainsi une façon de répondre aux enjeux environnementaux et aux exigences imposées par les ZFE-m, ces Zones à faibles émissions mobilité que les métropoles s’activent à déployer sur leur territoire afin d’y interdire les véhicules les plus polluants, et améliorer la qualité de l’air.

La ZFE de la discorde

En vigueur depuis 2019 à Grenoble, la ZFE-m concerne pour l’heure seulement les transports de marchandises, mais crée des crispations. En particulier sur le plan de la mise en conformité du parc de véhicules dans les délais impartis, comme le soulignent les présidents des chambres et syndicats du monde économique isérois. « Dans un contexte géopolitique et économique difficile et imprévisible, les solutions techniques des constructeurs ne répondent pas à la demande. Les délais de livraison particulièrement longs, les surcoûts des véhicules, le temps nécessaire de déploiement des infrastructures de recharge, la hausse du prix du gaz (de 0,80 €/kg à 2,40 €/kg en quelques semaines), n’incitent pas au renouvellement du parc », ont-ils défendu auprès de la Métropole. S’ils reconnaissent que le « sujet est important pour la santé », ils mesurent également l’impact de sa mise en place « progressive pour nos entreprises ». Ils souhaitent alors « que soit exclu du périmètre de la ZFE-m, l’accès aux zones stratégiques et plus largement aux grands sites d’activité de la métropole les véhicules ne répondant pas systématiquement aux exigences de la réglementation locale ».

Malgré de possibles dérogations ou un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule non polluant, la mise en conformité des entreprises pour rouler dans la ZFE-m reste pour le moment mal accueillie. Les particuliers devraient aussi en constater les effets dès 2023. « Tout le monde ne peut pas rompre avec l’automobile. C’est pourquoi il faut déployer un plan de transport collectif ambitieux », soutient Arnaud Passalacqua, qui prône une solution radicale de mobilité lente. Pour répondre à la fois aux enjeux climatiques, mais également aux enjeux sociaux. « Plus vous accélérez, plus vous créez de la désintégration sociale et de l’inégalité. »

Un plan de transport collectif est précisément la mission confiée au SMMAG pour le territoire grenoblois. Le syndicat mixte travaille au développement de toutes les formes de mobilités collectives dans le but d’offrir aux populations un large choix de modes de transport. Et ainsi des options concrètes et durables de déplacement.

Penser l’avenir de la mobilité interroge sur la façon de travailler sur les systèmes de transport existant, tout en imaginant des briques alternatives ou innovantes qui pourront faciliter la transition climatique. Une démarche qui s’écrit dans une double temporalité, et demande une prise de conscience à la fois collective et individuelle. Ce qui représente finalement peut-être le changement le plus complexe à susciter.

R. Charbonnier